문서의 임의 삭제는 제재 대상으로, 문서를 삭제하려면 삭제 토론을 진행해야 합니다. 문서 보기문서 삭제토론 투어링 자전거 (문단 편집) === 구동계 및 브레이크 === 짐을 적재하는 특성상 업힐시 가벼운 저속 [[변속기|기어비]]가 필요하면서도 평지에서 [[가속]]이 붙으면 꽤 빨리 달려야 하기 때문에, 3단 체인링을 주로 사용하며 세계적으로 재고가 많은 3x9단 MTB 구동계가 널리 장착된다. 그러나 업다운힐이 많은 국내 여행이나 오프로드 위주의 오지 여행이라면 2x10단(혹은 11단), 1x11단에 대구경 스프라켓(11-42t나 11-50t)를 사용하는 세팅도 추천한다. 왜냐하면 장거리 여행 중 구동계 트러블의 1순위가 앞드레일러이기 때문이다. 앞 드레일러가 아예 없거나(1단), 단수가 적다면(2단) 여행 중 트러블이 생겨도 3단 체인링에 비해 훨씬 대처하기도 쉽고 체인라인이 심하게 기울지 않아 구동계 전반에 무리가 확 줄어든다. 무엇보다 짐을 실으면 그만큼 속도를 내기 힘들어지므로, 굳이 앞쪽 체인링에 고속주행을 위한 고단 체인링을 추가로 달아둘 이유가 없다(...). 그리고 최근엔 세계 대부분의 자전거 샵에서 10단이나 11단 구동계 부속을 수급할 수 있고, 애초에 정말 오지에는 자전거샵이 없기에 굳이 9단을 고집해야만 할 필요성이 많이 줄어들었다. 무엇보다 최근 출시되는 투어링 완차는 대부분 10단이나 11단 구동계를 쓴다. 소비자의 수요를 반영해서인지 가격대가 높은 투어링 자전거 특성상 9단 구동계를 가진 완차는 인기가 없기 때문. 해외에서는 투어링 자전거에 벨트드라이브와 내장기어(주로 롤로프 14단)를 채택하는 모습도 자주 보인다. 이렇게 구성하면 외부의 오염이나 충격에 정말 강해지는데다 관리도 거의 필요없어서(5천 킬로미터마다 내장 기어의 윤활유를 교체하고, 가끔 벨트드라이브의 흙을 털어주는 정도면 끝이다) 여행 중 구동계 관련 트러블의 가능성이 거의 없어진다. 하지만 국내에도 소개되는 유명한 투어링 완차들은 체인링을 2단이나 싱글로 줄이는 경우는 많아도 내장기어를 채택하는 경우는 드문 편인데, 일단 가격적인 문제도 생각해야 하지만[* 투어링에 쓸 만큼 튼튼하고 신뢰성 있는 롤로프 14단 같은 경우는 허브+변속기 값만 한화 200만원 근처라 웬만한 전동구동계보다 비싸고(...) 카본 벨트드라이브도 체인보다 훨씬 비싼 7~8만원대 가격이다. 또한 카본 벨트는 탄성이 거의 없는 특성 상 드라이브를 장착, 교체하려면 싯스테이 일부를 분리할 수 있어야 하는데, 내구도에 엄청 까다로운 투어러들은 괜히 멀쩡한 프레임을 쪼개질 수 있게 만든다는 것 자체를 꺼린다.] '''[[고장|만약의 경우]]에 대처하기 힘들다'''는 점을 고려하지 않을 수 없다. 항목을 보면서 짐작했겠지만 투어링 자전거의 설계 이념은 '''[[머피의 법칙|여행중에 반드시 트러블이 생길 것이다]]''' 이다(...). 그래서 최대한 튼튼하게 만드는 것은 물론, 혹시 어떤 부분에 문제가 생기더라도 여행을 중단하지 않고 커버할 수 있도록 부품을 선정하는 것이다. 내장기어 시스템은 튼튼함과 신뢰성이라는 점에서는 독보적이지만, '만에 하나 내부에 중요한 문제가 발생할 경우' 일반 구동계처럼 길가에서 자가수리를 하는 것은 당연히 불가능하고 웬만한 자전거 수리점에 가져가도 고치는 것이 거의 불가능하다. 때문에 내장기어 시스템에 불안을 느끼는 자전거 여행자가 많은 것.[* 허나 실제로 허브 기어로 투어링 중에 문제가 발생했다는 경험담은 찾아보기 어려우며, 허브 기어는 고장나더라도 고장난 단(기어비) 이외의 단은 정상 작동하는 경우가 대부분이니 자기 자전거에 달려있는 허브기어를 투어링 한다고 떼어내는(...) 짓은 하지 말자. 허브 기어 투어링과 관련해 많이 찾아볼 수 있는 불평은 대부분 “짐을 많이 싣고 언덕을 등판했더니 벨트가 기어에서 미끄러지더라”는 것들이었다.] 변속 레버는 전통적으로 더듬이 시프터라고도 불리는 바엔드 시프터가 주로 사용된다. 물론 취향에 따라 로드 sti 레버나 mtb 원터치 레버를 쓰는 경우도 있지만, 장거리 여행에는 구조가 심플하고 내구성이 높은 바엔드 시프터가 최고다. 브레이크는 주로 캔틸레버 브레이크나 기계식 [[디스크 브레이크]]가 사용된다. 캔틸레버 브레이크는 제동성은 다소 미흡하지만 흙받이와 간섭이 덜하며 브레이크 패드와 타이어 림의 사이가 넓기 때문에 패드와 림 사이의 이물질로 인한 마찰 등의 문제가 없고, 구조가 간단하여 응급 수리가 용이하다는 장점이 있다. 기계식 디스크 브레이크는 우천시나 도하시 브레이크가 젖어도 제동력이 감소하지 않으며(림에 비해 로터가 훨씬 작기 때문에, 제동을 걸면 패드가 금방 물을 제거해버린다), 캔틸레버 브레이크보다 제동력이 강하고, 구조가 단순하여 정비가 용이하다는 장점이 있다. 무엇보다 넓은 타이어를 사용하면 넓은 흙받이를 써야하는데, 캔티 브레이크나 V 브레이크는 그런 경우 브레이크를 잡을 시 흙받이에 브레이크암이 닿아버리는 문제가 생기는데, 디스크 브레이크를 사용하면 그런 문제따윈 없어진다. 이런저런 장점이 많기에 최근의 투어링 자전거는 대부분 디스크 브레이크를 사용한다. 디스크 브레이크는 유압식, 기계식이 있는데 국내여행이나 자전거샵이 많은 나라에 가는 거라면 둘 중 아무거나 써도 무방하나, 세계여행이라면 기계식을 쓰는게 좋다. 왜냐하면 트러블이 발생할 경우 스스로 정비하거나 수리하기에는 기계식이 용이하기 때문이다. 그리고 기계식 역시 패드가 한면만 움직이는 단동식, 양면 다 움직이는 복동식이 있는데 당연히 복동식을 써야한다, 패드 정렬 및 제동력에서 단동식은 쓸만한 물건이 못되기 때문. 기계식 디스크 브레이크는 과거에는 Avid BB7이나 BB5를 썼으나 최근에는 TRP Spyre가 대세가 됐다. 왜냐하면 아비드는 스램 패드를, Trp는 Trp 자사 패드나 시마노 패드를 쓰는데 당연히 시마노 패드의 보급률이 훨씬 높기 때문이다. 또, 디스크 패드는 은근 소모 속도가 빠르기에 세계여행시 예비 패드 한쌍은 갖고다니는걸 추천한다. 간혹 프레임과 포크에 디스크 마운트와 림브레이크 마운트가 동시에 있는 경우에 한해 둘 다 장착을 하는 경우가 있다. 평소 포지션에서는 디스크를 사용하다가 포지션상 디스크레버에 손을 옮기는 것 보다 림브레이크를 잡는게 더 합리적 선택인 상황이거나 디스크브레이크가 고장일 때 림브레이크를 사용하게 된다. 물론 이런 세팅은 케이블 정리부터 애로사항이 꽃피게 되지만 우리에겐 케이블타이가 있으니 큰 문제는 아니다.저장 버튼을 클릭하면 당신이 기여한 내용을 CC-BY-NC-SA 2.0 KR으로 배포하고,기여한 문서에 대한 하이퍼링크나 URL을 이용하여 저작자 표시를 하는 것으로 충분하다는 데 동의하는 것입니다.이 동의는 철회할 수 없습니다.캡챠저장미리보기